ביום שישי הקרוב, 25 באפריל, תיכנס לתוקף אחת הרפורמות השנויות במחלוקת ביותר של שרת התחבורה מירי רגב: העלאה גורפת של מחירי התחבורה הציבורית בישראל, שתגרום לנוסעים לשלם עד 33% יותר עבור כרטיסי נסיעה באוטובוסים וברכבות. המשמעות היא ברורה – פגיעה ישירה בכיס של אזרחי ישראל בעיצומו של משבר כלכלי חריף.

לפי נתוני משרד התחבורה, מחיר הנסיעה הבודדת באוטובוס יזנק משישה שקלים כיום לשמונה שקלים, עלייה של 33%, ותעריף הנסיעה הבודדת ברכבת כבדה יעלה מ-9.5 שקלים ל-11.5 שקלים, עלייה של 21%. גם המנויים הפופולריים ביותר יתייקרו משמעותית: מחיר "חופשי יומי" יעלה מ-19 שקל ל-23 שקל, ומחיר "חופשי חודשי" מ-267 שקל ל-323 שקל – עלייה של 21%.

העלייה הנוכחית מצטרפת לשורה של התייקרויות בתחום התחבורה הציבורית בשנה האחרונה. רק בפברואר האחרון עלה תעריף הנסיעה ברכבת הקלה בירושלים ובגוש דן משישה שקלים לשמונה שקלים לנסיעה בודדת, עלייה של 33%. בנוסף, ביוני אשתקד עלו תעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית בשיעור של עד כ-10% ומחיר הנסיעה הבודדת באוטובוס קפץ מ-5.5 שקלים ל-6 שקלים.

מה שמעניין במיוחד הוא העיתוי של ההעלאה הנוכחית, שמגיעה בדיוק כשהציבור הישראלי מתמודד עם יוקר מחייה גואה, משבר דיור ללא פתרון, ועלייה במחירי המזון והחשמל. נראה כי ממשלת נתניהו וצוות השרים שלו, בהובלת רגב וסמוטריץ', בחרו להטיל מס נוסף דווקא על אלו שתלויים בתחבורה הציבורית – לרוב האוכלוסיות המוחלשות ביותר במדינה.

מקור העלייה במחירים הוא עסקה פוליטית שנחתמה בסוף השנה שעברה בין שרת התחבורה מירי רגב לשר האוצר בצלאל סמוטריץ'. במסגרת דיוני התקציב, רגב הצליחה למנוע קיצוץ רוחבי של כ-769 מיליון שקל בשנה שהיה אמור לרדת מתקציב משרדה בשלוש השנים הבאות, אך במקום זאת הסכימה להעלאת מחירים רוחבית שמגולגלת ישירות לכיסי האזרחים.

במשרד התחבורה מנסים למסגר את העלייה במחירים כחלק מ"התאמה לממוצע ה-OECD" וטוענים כי הדבר "יאפשר תקציב ייעודי למאמץ המלחמתי והגדלה משמעותית של תוספות השירות בתדירות ובקווים, ומתן הנחות משמעותיות לאוכלוסיות מגוונות ומוחלשות". אך הנתונים מעלים ספק לגבי טענות אלו.

כבר היום, שיעור הסבסוד של ממשלת ישראל את תעריפי הנסיעה בתחבורה ציבורית הוא מהגבוהים בעולם, ועם כניסת הרפורמה החדשה לתוקף, שיעור הסבסוד יזנק ל-90%, לעומת שיעור ממוצע של כ-50% במדינות המערב. למרות זאת, שיעור השימוש בתחבורה הציבורית בישראל הוא מהנמוכים בעולם, עם כ-90% מהנסיעות המתבצעות ברכב פרטי.

מחקרים מראים כי בעוד שהמחיר אמנם מהווה שיקול מסוים בבחירה של אזרחים האם לנסוע בתחבורה ציבורית או לקחת את הרכב הפרטי, הוא הרבה פחות משמעותי מרכיבים אחרים כמו איכות, מהירות ותדירות השירות. במילים אחרות, במקום להשקיע את הכסף בשיפור איכות התחבורה הציבורית כדי להגדיל את מספר המשתמשים ולהקל על הגודש בכבישים, הממשלה בחרה להעלות מחירים ולממן הנחות לקבוצות אוכלוסייה מסוימות – החלטה שנראית מונעת משיקולים פוליטיים יותר מאשר מדאגה אמיתית לשיפור מערכת התחבורה הציבורית.

לצד עליית המחירים, משרד התחבורה מדגיש את שורת ההנחות שתיכנס לתוקף במקביל במסגרת מה שהם מכנים "צדק תחבורתי". בין ההנחות המובטחות: 50% הנחה לתושבי הפריפריה החברתית (ישובים, רחובות ובניינים ספציפיים בדירוג חברתי-כלכלי 1-5 ורשויות מקומיות בפריפריה); 33% הנחה לצעירים בני 18 עד 26; פטור מתשלום לחיילים משוחררים למשך שנה לאחר השחרור והורדת גיל הפטור מתשלום מ-75 כיום ל-67.

לפי משרד התחבורה, משמעות הרחבת ההנחות היא שלמעלה מ-80% מהציבור יהיו זכאים להנחה או לפטור מתשלום בנסיעה בתחבורה ציבורית. אך יש כמה בעיות משמעותיות עם הצהרה זו. ראשית, ההנחות אינן אוטומטיות. על מנת לקבלן, על הנוסעים להטעין "פרופיל זכאות" באמצעות כרטיס הרב-קו או אפליקציית התשלום המועדפת עליהם – תהליך שרבים אינם מודעים אליו או מתקשים לבצע. למעשה, עד היום, מעט מאוד אנשים נרשמו בפועל להנחות, בעוד עליות המחירים היו כמובן גורפות ומיידיות והשפיעו על הכיס של כלל המשתמשים.

שנית, ההנחות תקפות רק בתשלום על מנוי נסיעה "חופשי-חודשי" ולא על נסיעה בודדת – שהוא עדיין כרטיס הנסיעה הנפוץ ביותר. כלומר, רוב הנוסעים המזדמנים שאינם משתמשים קבועים בתחבורה ציבורית ישלמו את המחיר המלא המוגדל. התוצאה היא שההנחות שמשרד התחבורה מתהדר בהן לא באמת מגיעות לרוב הציבור, ומשמשות בעיקר ככסות לעלייה הדרמטית במחירים שתשפיע על כולם. זו דוגמה נוספת לאופן שבו ממשלת נתניהו מנסה להציג "רפורמות" שבפועל פוגעות באזרחים, במיוחד באלו שידם אינה משגת.

העלייה במחירי התחבורה הציבורית לא תשפיע רק על האזרחים הפרטיים אלא גם על המגזר העסקי. לפי חברת "הופאון", המפעילה אחת מאפליקציות השימוש והתשלום בתחבורה ציבורית המובילות בארץ, עליית המחירים של תעריף "חופשי-חודשי" לאוטובוסים ממחיר של 236 שקל ל-315 שקל משמעותה זינוק של 33% בעלות ההוצאה למעסיק. בחברה שבה מועסקים 100 עובדים, העלות החודשית הנוספת למעסיק תהיה 7,900 שקל ולשנה כ-95 אלף שקל. בחברה של 500 עובדים ההתייקרות החודשית בעקבות מה שמכנים "המס החדש" תגיע ל-40 אלף שקל ובחישוב שנתי תעמוד על כ-480 אלף שקל.

על פי ההערכות, במשק הישראלי יש כיום כ-3.5 מיליון שכירים המועסקים בהיקף משרה מלא, כאשר רובם הגדול זכאים להחזר הוצאות נסיעה על פי חוק. משמעות עליית המחירים, שתעמוד על תוספת של כ-79 שקל עבור כל עובד, היא תוספת עלות כוללת של עשרות עד מאות מיליוני שקלים בחודש המושתים על המגזר העסקי – וזאת בתקופה שבה העסקים כבר מתמודדים עם אתגרים כלכליים רבים.

האבסורד במדיניות הממשלה הנוכחית הוא שבעוד שהיא מצהירה על מחויבותה לשיפור התחבורה הציבורית ולעידוד השימוש בה, בפועל היא נוקטת בצעדים שעלולים להרתיע אנשים מלהשתמש בה. הרי אם המטרה האמיתית היא להגדיל את מספר המשתמשים בתחבורה הציבורית ולהפחית את הגודש בכבישים, הגיוני יותר היה להשקיע בשיפור איכות השירות, הגדלת התדירות, והרחבת הקווים – במקום להעלות את המחירים בצורה כה דרמטית.

יתרה מכך, החלטת הממשלה להעלות את מחירי התחבורה הציבורית מגיעה בזמן שבו רבים מהאזרחים כבר מתמודדים עם יוקר מחייה גבוה וקשיים כלכליים. זהו סימן נוסף לניתוק של ממשלת נתניהו מהמציאות היומיומית של אזרחי ישראל הממוצעים, ולנטייתה לקבל החלטות המיטיבות עם בעלי האינטרסים במקום עם הציבור הרחב.

בעוד שמשרד התחבורה מציג את הרפורמה כצעד לקראת "צדק תחבורתי", נראה כי בפועל מדובר בעוד מס עקיף שמוטל על האזרחים, ובמיוחד על אלו שתלויים בתחבורה הציבורית לצורך הגעה לעבודה, ללימודים, ולשירותים חיוניים. זוהי דוגמה נוספת לאופן שבו ממשלת נתניהו מעבירה את נטל המימון של מדיניותה לכתפי האזרחים, במקום למצוא פתרונות יצירתיים שלא יפגעו בכיס של הציבור.

עם כניסת העלייה במחירים לתוקף ביום שישי הקרוב, נותר לראות כיצד הציבור יגיב. האם אנשים ימשיכו להשתמש בתחבורה הציבורית למרות העלייה במחירים? האם רבים יירשמו להנחות המובטחות? והאם ההכנסות הנוספות ממחירי הכרטיסים המוגדלים אכן יושקעו בשיפור השירות, או שמא יופנו למטרות אחרות? מה שברור הוא שהעלייה במחירי התחבורה הציבורית היא חלק ממגמה רחבה יותר של העברת נטל המימון מהממשלה לאזרחים, ושל קבלת החלטות קצרות טווח במקום תכנון ארוך טווח שיביא להקלה אמיתית עבור משתמשי התחבורה הציבורית.

בעוד ששרת התחבורה מירי רגב וממשלת נתניהו מציגות את הרפורמה כצעד חיובי, עבור רבים מאזרחי ישראל מדובר בעוד "מתנה" יקרה מדי שהם פשוט אינם יכולים להרשות לעצמם בתקופה זו של אי-ודאות כלכלית. האם זהו באמת ה"צדק התחבורתי" שהובטח לאזרחי ישראל? התשובה, כך נראה, תלויה בהרבה מאוד בכיס ממנו אתם משלמים את מחיר הכרטיס.

נ.ב

שוב נופל על כתפי הציבור הנטל לשאת בעלויות המשבר הכלכלי הפוקד את ישראל ולכסות את הגירעון התקציבי. על פי השמועות, בשנת 2025 צפויה התייקרות במחירי מוצרי החלב, הבשר, הביטוחים והמיסים, וכן במחירי הדלק.

הצילום מתוך עמוד הפייסבוק הרשמי של השרה מירי רגב, בהתאם להוראות סעיף 27א לחוק זכויות יוצרים

הפוסט מחטף המחירים: הממשלה מייקרת את התחבורה הציבורית הופיע לראשונה ב-מעקב.

משלמים רק על המרחק שנוסעים וללא התחייבות מראש"!

השירות החדש של פנגו מגיע בעקבות טיוטת צו שפרסם משרד התחבורה בחודש מרץ האחרון, אשר עוסקת בתשלום על כרטיס לנסיעה בודדת בתחבורה הציבורית באמצעות כרטיס אשראי וכרטיס בנק, במקום השימוש ברב קו. בטיוטת הצו צוין כי רכישת הכרטיס לא תקנה זכות למעברים בין אמצעי התחבורה השונים או תספק הנחות בשל היעדר פרופיל.

למרות זאת, עדיין לא הוסבר בצו של משרד התחבורה מתי התשלום באשראי יהיה אפשרי ובאילו קווים תכנס הטכנולוגיה. הוסבר שהאפשרות לתשלום בכרטיס אשראי תתכן "באופן מדורג ובקווי השירות שעליהם יורה המפקח על התעבורה".

בעקבות פיילוט שנוסה לתשלום בכרטיס אשראי באוטובוסים של חברת דן תחבורה בתל אביב בשנתיים האחרונות, חברת אגד תרחיב אותו גם לחיפה, ירושלים ואילת. עם זאת, התכנית היא לאפשר תשלום בכרטיס אשראי ברוב קווי התחבורה הציבורית רק בעוד שנתיים, בשנת 2026.

על פי משרד התחבורה, הסיבה לעיכוב בהכנסת האפשרות לתשלום בכרטיס אשראי לכל הקווים בישראל היא הרצון של המשרד לחסוך 90 מיליון שקל מקופתו, אם הדבר היה קורה כעת.

מנציג משרד התחבורה נמסר: "הרשות הארצית לתחבורה ציבורית מקדמת בשלבים את האפשרות לשלם באמצעות כרטיס אשראי, באמצעות פיילוטים אצל מפעילים שונים. במקביל מקדם המשרד הנחת תשתית חוקית להפעלת השירות, באמצעות עדכונים לצו הפיקוח על המחירים. בשלב זה, הפיילוטים מאפשרים רכישת כרטיס בודד וכך גם צו הפיקוח. בעתיד וככל שתיתמך האפשרות להגדיר פרופיל המזכה בהנחה, צו הפיקוח יעודכן בהתאם".

הפוסט הסוף לרב קו בישראל? הופיע לראשונה ב-מעקב.

דים אמור

עיריית הרצליה הודיעה באופן רשמי על הצטרפותה למיזם "נעים בסופ"ש", תוכנית חלוצית המציעה 13 קווים שונים הפועלים בתל אביב והסביבה בסופי שבוע ובחגים. המיזם, החינמי לנוסעים, כולל מסלולי נסיעה באורך כולל של 300 ק"מ עם 636 תחנות שונות ברחבי האזור.

עם חיבורה של הרצליה למערך הקווים, יוכלו תושביה להגיע לתל אביב ומשם לנצל את שאר הקווים שהמיזם מציע ולהמשיך אל ערים נוספות בשבת ובחגים. הערים שבהן המיזם מופעל כוללות את תל אביב-יפו, רמת השרון, הוד השרון, גבעתיים, כפר סבא, קריית אונו, מודיעין, נס ציונה, שהם ועוד.

ראש עיריית הרצליה, יריב פישר, בירך על המהלך ומסר: "הצטרפות הרצליה ל'נעים בסופ"ש' תשדרג באופן משמעותי את איכות החיים של תושבי הרצליה ותאפשר להם ניידות קלה, נוחה, זמינה ומהירה לתל-אביב, לערים השכנות ובחזרה".

המהלך צפוי להקל על תושבי הרצליה וערים נוספות בשרון לנצל את סופי השבוע והחגים לפעילויות פנאי, ביקורים משפחתיים ותרבות באזור המרכז, ללא התלות ברכב פרטי או חלופות תחבורה יקרות. יוזמה זו משקפת את המגמה ההולכת וגוברת של ערים במטרופולין תל אביב להנגיש את התחבורה הציבורית גם בימי המנוחה, לרווחת התושבים והסביבה כאחד.

צילום: אלקובי אליאב

הפוסט תושבי הרצליה יזכו לתחבורה ציבורית בשבת: הצטרפות למיזם "נעים בסופ"ש" הופיע לראשונה ב-מעקב.